El Transporte y la Logística en el 2030

El primer informe de la serie Transporte y Logística 2030, titulado “¿Cómo evolucionarán las cadenas de suministro ante un mundo con limitaciones energéticas y bajas emisiones de carbono?”, elaborado por PricewaterhouseCoopers, proporciona una perspectiva global de cómo deberá reformarse la industria en los próximos veinte años.

Las emisiones de CO2 producidas por el transporte representan el 13% del total en todo el mundo, siendo el transporte por carretera el principal causante. Una disminución substancial de emisiones comporta, necesariamente, una bajada de las producidas por el transporte. Estas están incrementando en todos los mercados desarrollados y, por países, China e India encabezan el listado en términos de incremento medio anual. El coste de mitigación del cambio climático se sitúa entre los 600.000 millones de dólares y los 1,5 billones de dólares al año. El 80-90% de esa cantidad deberá asumirla el sector privado. Por lo tanto, hoy más que nunca, ante una crisis económica global, la reducción de dicha cifra resulta imprescindible para la supervivencia de las compañías. Según el 59% de los encuestados, los costes que se desprenden del transporte serán el motivo fundamental a la hora de decidir la ubicación de la sede de producción. Para diseñar la cadena de suministro, la disminución del consumo energético primará por encima de los costes de eficiencia y del tiempo de entrega.

Casi el 70% de los encuestados asegura que, en 2030, se contabilizarán todas las emisiones de la cadena de suministro y se tendrán en cuenta en el precio final del producto.

El aumento de la preocupación de los usuarios por los costes y las emisiones de carbono les estimulará a reducir sus viajes, tanto de trabajo como de vacaciones –así lo cree el 45% de los entrevistados-, y a consumir bienes producidos en su entorno local. Más del 45% de la muestra prevé reducir su movilidad en comparación con las efectuadas en la actualidad. También el control en todo el proceso logístico, así como la involucración en la entrega de los bienes solicitados, será muy importante para los consumidores. Por esta razón, las compañías se replantearán su comportamiento con los proveedores logísticos de low-cost -en los que el usuario puede seleccionar exclusivamente los servicios que necesita- y con los de alta tecnología, que ofrecen la posibilidad de controlar, a tiempo real, el producto solicitado.

El estudio pronostica cuál será el escenario al que deberá enfrentarse la industria en el 2030. En ese año, la dependencia con el petróleo habrá caído drásticamente y el uso de las energías renovables se habrá generalizado, por lo que los proveedores de servicios logísticos no deberán preocuparse por los precios energéticos. El número de vehículos crecerá considerablemente, sin embargo el consumo de combustible y los gases efecto invernadero se habrán reducido significativamente: los avances tecnológicos permitirán el funcionamiento, de gran parte de los vehículos, con energía eléctrica. Dentro de veinte años, la concienciación del consumidor con el medio ambiente será un hecho y, prueba de su compromiso con el medio ambiente, apostarán por productos y servicios que contengan el sello ecológico. Una firme estrategia de negocio sostenible implicará tanto una buena percepción por parte del consumidor, como un buen posicionamiento en el mercado a largo plazo.

Los modelos de negocio de la industria evolucionarán hacia la colaboración y las agrupaciones cooperativistas, que ayudarán a aumentar su eficiencia. Esta tendencia ofrecerá nuevas oportunidades a las compañías del sector que estén capacitadas para adaptar sus negocios.

El informe elaborado por Frost & Sullivan, sobre la Logística Global y la Industria del Transporte 2009, refleja  que “La crisis actual ha puesto de relieve la necesidad de facilitar las políticas comerciales, reducir los aranceles y ampliar los acuerdos comerciales multilaterales”. “Además, estamos viendo un mejor intercambio de información sobre el comercio mundial, así como la aceleración de la espera de las propuestas de negocio para facilitar el comercio. Esta es la apertura de una gran cantidad de oportunidades para la logística global y la industria del transporte”.

La Fundación ICIL celebró la V edición de sus Debates, con las siguientes conclusiones:

• España será la Plataforma Logística del Sur de Europa sólo si somos competitivos, se especializan las infraestructuras y los agentes.

• Un Plan Logístico Nacional es complicado porque las competencias en esta cuestión están transferidas a las Comunidades Autónomas.

• El tren sigue siendo una solución de futuro, aunque aún no se han planificado las medidas oportunas.

• Los clientes de las plataformas logísticas reivindican eficiencia en coste y servicio.

• Las empresas de transporte van a sufrir un escenario catastrófico. Los operadores logísticos se concentrarán y especializarán.

• Se debe automatizar y robotizar de manera flexible. Si repartimos el riesgo y los beneficios se optará mejor a proyectos tecnológicos nuevos, accesible también para pymes.

• Son recomendable las inversiones tecnológicas en pequeños proyectos necesarios para cada organización. Esto permite ROIs cortos y óptimos.

• Dificultad en los modelos a seguir para una deslocalización que siempre dependerá de tres variables: el producto, el país y el mercado.

• Necesidad de prospección previa a cualquier decisión de deslocalizar.

• Visión global de la logística integral y sus costes. Y especial sensibilidad en la gestión de los recursos humanos.

En el Debate ¿existe realmente crisis en el sector logístico?, llegaron a la conclusión de que el sector logístico español no está en crisis y tendrá un periodo de expansión por la mayor externalización de las empresas y la bonanza del comercio electrónico. Pero el transporte puro está en un decrecimiento del 40%, la paquetería en un decrecimiento de un 20%. Y la logística ha bajado un 15%. En este sentido, “La logística está en una posición de privilegio dentro de la coyuntura económica actual. La mayoría de los clientes pedirán soluciones integrales, políticas de libros abiertos y búsqueda de sinergias en innovación”.

El Sector del Transporte en España

El Consejo de Transportes de CEOE, constituido el pasado 13 de mayo de 2008, y en línea con lo establecido en el “Plan Estratégico para la Economía Española 2008-2011: Análisis y Planteamientos desde la CEOE”, ha procedido a la elaboración del presente Memorándum del Sector de Transportes. El Memorándum nace con la pretensión de ser un documento de posicionamiento del Sector, del que se desprenda la importancia estratégica del mismo dentro de la economía española. Asimismo, se configura como un elemento básico para las relaciones institucionales del Sector, de tal modo que, a través del mismo, se logre una “voz única” representativa de las distintas voces implicadas, y será el pilar fundamental en la próxima celebración de la Cumbre del Transporte Español.

En España, el transporte es un sector económico de una importancia estratégica creciente, no sólo por contribuir a la mejora de la competitividad de nuestro país, sino por apoyar el desarrollo de la actividad en otros sectores como la industria, el comercio y el turismo, por citar aquellos con mayor peso en el tejido productivo de la economía española. Esta relevancia aumenta si se tiene en cuenta el proceso de globalización, que exige mayor capacidad para atender el volumen creciente de intercambios comerciales y de pasajeros a escala mundial. La mayor apertura de la economía junto con la mayor competencia internacional lleva implícito un sistema de suministro más flexible, fiable y rápido, que necesita el desarrollo de tecnología puntera para satisfacer una demanda cada día más especializada. Por lo tanto, este sector es fuente de innovación.

La posición geográfica de España, como puente entre Europa, América Latina y África, imprime un carácter especialmente destacado a los servicios de transporte y aumenta el potencial de crecimiento de su actividad.

El transporte está estrechamente interrelacionado con el resto de la economía. Una parte muy importante del transporte es contratado por las industrias manufactureras y por el comercio mayorista y minorista. Permite la competencia, fomenta la competitividad y la innovación, y facilita el crecimiento económico, al hacer posible el comercio. Es un sector dinámico desde un punto de vista económico. Su productividad laboral es mayor que la media del resto de la economía, siendo mayor para el transporte terrestre y transporte marítimo y sólo más bajo para el transporte aéreo.

La demanda de transporte está estrechamente vinculada al crecimiento económico. En tiempos de desaceleración económica, tiende a haber una caída repentina en la demanda de transporte que, sin embargo, está obligada a recuperarse más rápidamente que el resto de la economía. Reacciones durante las recesiones anteriores confirman claramente esta capacidad de recuperación de la demanda de transporte. En tiempos de crecimiento económico, por lo general, el transporte de mercancías crece más rápidamente que el PIB. Esto puede ser explicado en parte por el crecimiento más rápido en el comercio internacional.

CONCLUSIONES

I. DE CARÁCTER ECONÓMICO

En la actual situación de crisis, y en tanto se normalicen los mercados financieros y se restablezca el crédito para la financiación del circulante y la tesorería de las empresas, se necesitan medidas urgentes que palien este problema de tesorería.

Así:

•  Buscar procedimientos para que las empresas puedan acceder con agilidad a cubrir sus necesidades de financiación en tesorería y circulante.

• Las Administraciones Públicas deben pagar puntualmente las contraprestaciones económicas correspondientes por las prestaciones de servicios efectuadas.

• Autorizar el aplazamiento o fraccionamiento del pago periódico de impuestos como el IVA, el de Sociedades (pagos fraccionados), y el IRPF (pagos fraccionados, retenciones e ingresos a cuenta) sin expediente individual, ni exigencia de garantías ni intereses de demora.

Especial relevancia tendría el aplazamiento por doce meses de las liquidaciones mensuales o trimestrales del IVA, mientras dure la situación actual de crisis.

En relación con lo anteriormente señalado, se hace asimismo necesario que el IVA se abone cuando se reciba de las Administraciones Públicas la correspondiente prestación económica. Es decir, abonar el impuesto tan pronto se cobre y no tener que “adelantar” el pago del IVA antes del cobro efectivo por las empresas de los servicios prestados a las Administraciones.

• Igual procedimiento y condiciones para el aplazamiento de pagos de deudas a la Seguridad Social, salvo por cuotas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales (como ya se ha hecho en algunos sectores, de forma puntual).

• Medidas adicionales, si fueran necesarias a las ya acordadas por el Gobierno en materia de liquidez al sistema financiero y su repercusión a la financiación de las empresas, en diálogo y con el acuerdo de las organizaciones empresariales que representen al sistema financiero.

• Las empresas, ante la dificilísima situación que atraviesan, precisan de un procedimiento extraordinario para el aplazamiento del pago de las sanciones económicas que les hayan sido impuestas por las Administraciones Públicas. Por idéntica razón, deberían introducirse medidas legales para atemperar los importes de las sanciones a imponer o que hayan sido impuestas por las Administraciones Públicas en aquellos casos en que no hubiesen tenido repercusiones directas en el mercado o no hubieran ocasionado perjuicios a terceros.

II. DE CARÁCTER LABORAL

En materia sociolaboral, el sector de Transportes comparte plenamente las actuaciones prioritarias planteadas desde la CEOE y CEPYME para el conjunto de las empresas y sectores de nuestra economía, canalizadas, en su caso, a través del diálogo social y referidas, entre otras, a las siguientes materias:

• Potenciar la flexiseguridad, centrada en la defensa de las oportunidades de empleo y no del puesto de trabajo concreto, lo que requiere potenciar las políticas que mejoran la empleabilidad del desempleado para que pueda reinsertarse en el mercado laboral y, de otro, impulsar un marco flexible para que las empresas puedan crear el mayor número de puestos de trabajo y no tengan miedo a contratar.

Con tales finalidades se propone:

o La flexibilización de los instrumentos de entrada y salida del mercado laboral por las siguientes vías:

- Articular un nuevo contrato indefinido destinado a quienes tienen un contrato temporal o están desempleados, con una duración mínima de dos años y una vez que esté consolidado su indemnización por despido será de 20 días de salario por año con el límite de doce mensualidad, ubicada en los márgenes existentes en otros países de la UE.

- Mejorar y potenciar la contratación a tiempo parcial reduciendo la complejidad y rigidez de la actual regulación, posibilitando una distribución más flexible del tiempo de trabajo y eliminando formalismos innecesarios, de forma que sea más atractivo tanto para las empresas como para los trabajadores.

o La mejora de los mecanismos de intermediación en el empleo y en la recolocación de los trabajadores, dado que resulta esencial para facilitar las transiciones en el mercado de trabajo. Para ello es necesario, al menos, compatibilizar la modernización de los Servicios Públicos de Empleo y la mejora de su eficacia, con la actuación de entidades privadas en este ámbito.

La autorización de agencias de empleo privadas, con ánimo de lucro, debe normalizar su actuación, en línea con lo que ha ocurrido en otros países de la Unión Europea (sólo tres países de la UE-15 mantienen esa prohibición), exigiendo un registro y requisitos mínimos, que podrían ampliarse si actúan como colaboradoras de los Servicios Públicos de Empleo, en particular en procesos de recolocación. Asimismo, es necesario posibilitar que las actuales ETTs intermedien en el mercado laboral, ya que son las entidadesque cuentan con mayor infraestructura y eficacia para realizar estasfunciones.

• Abordar, de forma decidida, el tratamiento del absentismo en las empresas, corrigiendo las disfunciones que se producen en la gestión y control de la prestación de incapacidad temporal por contingencias comunes (ITCC), dado que constituye la causa más importante del absentismo laboral.

Para ello se plantea:

o Suprimir la obligación empresarial del pago de la prestación durante el 4º al 15º día de baja, ya que supone una penalización difícilmente justificable puesto que comporta pagar el coste de una indemnización cuyo riesgo previamente se ha asegurado a través del pago de la cuota correspondiente.

o Establecer medidas de verificación y control de dichos procesos tanto por el INSS como por las Mutuas, favoreciendo la participación de las empresas en el seguimiento de los mismos.

o Desarrollo reglamentario del Real Decreto-Ley 6/2000, y en consecuencia ejercicio por las Mutuas de la facultad de dar altas a efectos económicos en los mismos términos que la ejerce el INSS.

o Reconocimiento de la legitimación de la empresa en los procesos de ITCC en tanto que es parte interesada en los mismos, articulando un procedimiento que permita una relación fluida entre la empresa, la inspección médica del servicio público de salud, el INSS y las Mutuas.

o Establecer un procedimiento sancionador por la utilización fraudulenta de la situación de ITCC.

o Desarrollar una amplia y sostenida campaña informativa y de sensibilización social, promovida por el INSS para la reducción del absentismo por ITCC, dirigida a modificar la permisibilidad social existente.

• Reducir las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social, pues una mayor presión contributiva sobre el factor trabajo perjudica el mantenimiento del empleo existente y obstaculiza la creación de nuevo empleo, sobre todo en aquellos sectores más intensivos en la utilización de mano de obra.

Para ello se propone reducir el tipo de cotización empresarial por contingencias comunes para los contratos con trabajadores por cuenta ajena en tres puntos, fijándose en el 20,60%. El tipo actualmente vigente es superior en cinco puntos al tipo promedio de los países de la Unión Europea, suponiendo este mayor coste una merma competitiva para nuestras empresas. Tal reducción viene por tanto a ajustar el esfuerzo en cotización de las empresas a los de aquéllas con las que compiten, sin perjudicar el mantenimiento del equilibrio financiero del sistema contributivo.

III. DE CARÁCTER MÁS ESPECÍFICO

• Privatización de empresas públicas de transporte.

• Regulación que permita una auténtica competencia entre los diferentes modos de transporte, sin normas que apoyen a unos sub-sectores en perjuicio de otros.

• En aras a una mayor eficiencia y competitividad del sector, se hace necesaria la reducción de las cargas administrativas que le afectan, toda vez que, según una reciente encuesta, el transporte aparece en el primer lugar de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria. A estos efectos, el Consejo de Transportes de la CEOE está procediendo a la elaboración de un documento comprensivo de las principales cargas que afectan al sector.

• Impulsar, a nivel europeo, la creación de un marco regulador objetivo y práctico para hacer viable la lucha contra la morosidad y el establecimiento de medidas que hagan efectivo el pago a los 30 días.

• Incentivos y ayudas a la internacionalización de las empresas.

• La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como en su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno; pues, en numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas de transporte españolas en una situación de desventaja frente a sus competidores europeos.

• Políticas de estímulo tributario para la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos.

• Se debe abordar, a nivel nacional y europeo, un serio proyecto de inversión en nuevas carreteras e infraestructuras, junto a la mejora urgente de las ya existentes.

• Se precisan mayores inversiones, tanto a nivel autonómico, como estatal y europeo, en aras a lograr una mayor comodalidad e intermodalidad.

• Potenciación de las políticas tendentes a la adecuada formación de los recursos humanos del sector, de tal modo que atiendan las reales necesidades de las empresas.

Tendencias Logísticas Globales

El pasado 5 de junio en las Jornadas Técnicas que organiza el Centro Español de Logística en el SIL, se presentó el estudio elaborado por MIEBACH sobre las Tendencias Logísticas Globales, aportando una serie de conclusiones a partir de un cuestionario enviado a una muestra de socios del CEL sobre costes logísticos, seguridad en la cadena de suministro, infraestructuras, subcontratación en el ámbito logístico, diseño de redes y logística medioambiental, que se agrupan en seis tesis.

La logística es, a juicio de Antonio Rodríguez, Socio Director de Miebach Consulting en España, “mucho más que un mero factor de costes. Es algo fundamental en el valor de una empresa”. Debatieron las conclusiones de dicho trabajo Ramón García, Director de Innovación y Proyectos del CEL, Berta Escudero, Directora de Supply Chain del Grupo Cortefiel, Javier Bilbao, Director General de DHL Supply Chain Iberia, Miguel Ángel Martín, Director de la revista Logística Integral, y Miguel Rosique, Director de Operaciones de Famosa.

Por un lado, según el estudio, las estructuras centralizadas ayudan a optimizar los costes logísticos. Sin embargo, a juicio de Miguel Rosique, “centralizar la logística es siempre algo difícil”. En opinión de Javier Bilbao, “la decisión de centralizar o no depende de la estructuración de cada sociedad”, lo que conduce a que haya algunos sectores en los que centralizar sea rentable, mientras que en otros no lo es tanto. En este mismo sentido se manifestó Berta Escudero, para quien la logística tiene que “responder a cada modelo de negocio. El equilibrio entre costes y nivel de servicio depende del modelo de negocio”.

La segunda tesis del estudio indica que piratería y terrorismo son los principales problemas en términos de seguridad. En este sentido, Berta Escudero quiso llamar también la atención sobre las pérdidas en tienda, algo muy común en el sector del Grupo Cortefiel, mientras que Miguel Ángel Martín destacó que la seguridad no ha constituido un problema para los usuarios, hasta que la actual coyuntura económica la ha traído a la palestra, sobre todo en el sector del transporte por carretera y la paquetería. En este sentido, también cabe destacarse el problema que supone el manejo de dinero, tal y como afirmó Ramón García, citando el estudio elaborado por el CEL sobre la distribución en el canal HORECA. Para Javier Bilbao se ha notado un repunte en los problemas de seguridad en las paradas de los camiones. A su juicio, existen cada vez más problemas para encontrar redes más seguras, aunque, en cambio sean lentas.

Miguel Rosique explica, en cambio, que en cadenas cortas y tensas, de gran estacionalidad, como las de juguetes están descontadas las pérdidas.

La tercera tesis del estudio afirma que las mejores infraestructuras para la logística se encuentran en Occidente. En este sentido, Berta Escudero destaca que los puertos asiáticos están mejorando. En este sentido, Rosique abunda en que en Asia las infraestructuras están pensadas como corredores desde los centros de producción en el interior hacia los puertos. Javier Bilbao hizo hincapié en que la apuesta española por el AVE ha supuesto el abandono del transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que Ramón García insitió en que se necesita mucho trabajo a todos los niveles para hacer más eficiente el transporte ferroviario de mercancías.

El estudio afirma que la subcontratación es una tendencia logística global. Para Berta Escudero, en este sentido, compartir redes logísticas es un gran campo para la externalización, aunque , a su juicio, aún no estamos en los niveles de subcontratación en que deberíamos estar. Para la representante de Cortefiel, la coyuntura económica obliga al sector a ser ágil, con capacidad para anticiparse al futuro. Ramón García afirmó, en este mismo sentido, que el futuro de la logística está en las estructuras en red. Para Miguel Rosique el quid de la subcontratación se encuentra en reducir la complejidad de la cadena, además de en reducir costes. Para él, los operadores aportan valor en este sentido.

Para los participantes en la mesa de debate la confianza entre cliente y operador es fundamental para la construcción de una cadena logística bien gestionada. En los casos de mayor éxito es tal el encaje existente entre ambas empresas que parecen la misma entidad.

Finalmente, el estudio concluye con dos tesis más. Por un lado, se afirma que los costes logísticos varían en función de la región; y, por otro lado, que una involución en la globalización puede ayudar a reducir el impacto medioambiental.

Con respecto a los costes, los participantes en la mesa coincidieron en afirmar que con la actual complejidad que presentan las cadenas de suministro se hace muy difícil determinar costes no ya en función de su localización geogràfica, sino también en función de su asignación en las cuentas de resultados.

Por lo que respecta a los efectos medioambientales de la logística, para Javier Bilbao ser verde es rentable por lo que supone de ahorro mediante la reducción de los consumos de electricidad y combustibles. En este sentido, para Miguel Ángel Martín, todos buscan sostenibilidad económica y es después, cuando se ha logrado ésta, cuando se estudian los costes medioambientales. En la mesa también se destacó que una posible vuelta atrás en la globalización de los mercados se antoja imposible si se desea mantener el actual volumen de consumo a nivel mundial.

Los retos y problemas de los puertos como accesos intermodales para los mercados europeos supusieron el tema de debate de una mesa redonda organizada por el Centro Español de Logística (CEL), en el SIL 09.

En la mesa, moderada por el Director General del CEL, José Estrada, participaron Xavier Ribó, Gerente de Barcelona Centre Logístic, Pedro Pérez, Director de Estrategia del Puerto de Barcelona, y Carlos Mantilla, Director Intermodal de Renfe.

A juicio de Xavier Ribó, Gerente de BCL, los puertos del mediterráneo están mal dotados de accesos a las redes ferroviarias que les permitan conectar con otros puntos de la Península Ibérica y de Europa. En su opinión, el futuro de la logística en Europa “está en el short sea shipping y en el ferrocarril, que deben llegar a suponer el 30 por ciento del transporte total en el Continente”.

Para el representante de BCL es un lastre para el ferrocarril que en Europa no estén unificados los sistemas ferroviarios y, además, a su juicio, no se ven apuestas privadas , por lo que, en su opinión, “tardaremos en ver un verdadero mercado ferroviario liberalizado”.

Xavier Ribó también afirmó que “la crisis ha puesto de manifiesto que los puertos no se han dado cuenta de que no han ido trabajando en solucionar los inconvenientes”. Según cree, el crecimiento contínuo en los tráficos de los últimos años ha servido para tapar los problemas existentes en la salida de las mercancías de los recintos portuarios. En esta línea, Ribó destacó que BCL trabaja en la creación de un cluster asociado al Puerto de Barcelona con el que se quiere trabajar en la solución de estos problemas.

Para Pedro Pérez, Director de Estrategia del Puerto de Barcelona, el aumento del volumen de mercancías que entrarán a Europa, principalmente de los mercados asiáticos, del Norte de África y el Mediterráneo tiene que servir para que las autoridades europeas se replanteen las necesidades de inversión en actuaciones de las redes transeuropeas.

El Director de Estrategia del Puerto de Barcelona también insistió en en que los puertos cuentan con una serie de barreras estructurales, como, por ejemplo, de gestión, organización y comercialización de sus servicios que les lastra a la hora de competir con otros modos.

En el caso concreto del Puerto de Barcelona, a juicio de Pérez, se dan una serie de problemas de accesibilidad al recinto portuario, que espera se resuelvan con las obras que se están acometiendo en los accesos al Puerto, ya que, según los cálculos de la Autoridad Portuaria, si el Puerto alcanza un tráfico de ocho millones de TEUs, “sería muy difícil gestionar la movilidad del puerto”. Como solución, Pérez aboga por construir una autovía de acceso al puerto exclusiva para mercancías. En opinión del representante del Puerto de Barcelona, “hay que ser muy cuidadosos con la gestión de la movilidad”.

Además, para Pedro Pérez, en el transporte se hace difícil cambiar los hábitos de los usuarios, algo además que se complica más con el alto número de intereses cruzados que existen. En su opinión, el futuro pasa por un cambio de mentalidad en el sector del transporte por carretera.

Pérez destacó el caso de Hutchinson como paradigma de terminal privada involucrada en la estrategia competitiva del puerto y comprometida con inversiones en los hinterlands de Madrid, Zaragoza y Toulouse. “A los puertos,” afirmó, “nos interesan inversores privados que desarrollen eficiencia en nuestro recintos y que tengan compromiso en la red del puerto sobre el territorio”.

Según Carlos Mantilla, Director de Intermodal de Renfe, nuestro modelo portuario está atomizado, con una red de puertos orientados a una competencia nacional, además, en un país periférico con respecto a los mercados centrales europeos, lo que supone un alejamiento de los centros de consumo y producción del Viejo Continente, lo que descompensa los flujos logísticos. En este sentido, Mantilla cree que no se ha invertido en nuevas infraestructuras ferroviarias en los entornos portuarios, durante los últimos años.

Para el Director Intermodal de Renfe, “el ferrocarril tiene que ser eficiente y evolucionar hacia la comodalidad, algo que consiste en que todos los modos de transporte sean eficientes”. Para el representante de Renfe también es necesario que el ferrocarril sea más competitivo en cuanto a costes, con el fin de lograr una mayor integración con otros modos de transporte, como el marítimo.

En su opinión, “el que manda es el cliente y, en este sentido, es absolutamente necesario que seamos eficientes”. Mantilla cree que “hay que convencer a la carretera para que crean en la intermodalidad. Los clientes finales ya están convencidos, y sobre todo nos piden que seamos fiables. Es la carretera la que cuenta con una masa crítica suficiente que nos permitirá generar volumen y ser eficientes”.

Mantilla también defendió el papel que tienen que jugar los puertos secos en la intermodalidad. Según afirmó, “las actuaciones público-privadas en los puertos secos han constituido casos de éxito”. Más aún, a su juicio, estas experiencias no deben limitarse únicamente a nivel nacional, sino que deben plantearse a niveles europeos.

CAPGEMINI presentó en las Jornadas Técnicas del Centro Español de Logística su estudio sobre las últimas Tendencias en la Gestión del Transporte. Ramón Fiol y Leanny Piazzolante presentaron los resultados de este estudio que verá la luz próximamente y en el que se refleja una visión actual del mercado del software para el transporte, así como las principales soluciones que aporta la tecnología y las principales tendencias que se vislumbran para gestionar la cadena de transporte con eficacia.

Tras la presentación del estudio, tuvo lugar una mesa de debate en la que, moderados por Ramón García, Director de Innovación y Proyectos del CEL, intervinieron José Presencia, Director General de ToolsGroup, Miguel Ángel Villar, del Departamento de Logística de la División de Helados de Nestlé, y Enrique López-Tello, Vice PresidentManufacturiong and High Tech Industries de Oracle Ibérica.

Entre las principales conclusiones destacan unas orientaciones tecnológicas dirigidas, tal y como explicaron Ramón Fiol y Leanny Piazzolante, hacia una mayor integración de los sistemas de gestión del transporte con la gestión de la cadena de suministro, mayores potencialidades y una mayor movilidad.

En el ámbito estratégico, las soluciones de gestión del transporte buscan mayores capacidades de planificación en el largo plazo, como, por ejemplo, el diseño de redes de distribución, que sirvan, por lo tanto, para optimizar los costes de las redes de distribución, calcular y gestionar los niveles de emisiones contaminantes y gestionar el transporte de una manera global.

Desde una visión táctica, las soluciones de gestión del transporte permiten planificar a medio plazo, es decir, a dos años vista. En este sentido, esta visión permite ajustar capacidad y recursos a los requerimientos de los mercados, así como controlar la gestión y los precios que se piden por los servicios de transporte.

Por lo que respecta al ámbito operacional, las herramientas de gestión suponen, según los resultados del Transportation Report 2009 elaborado por CapGemini, reducciones del coste del transporte y la posibilidad de la integración de la gestión del transporte, así como en el día a día, una gestión a tiempo real de las excepciones, lo que permite reducir costes extras.

FedEx Express se dirige hacia los Ejecutivos

Para FedEx Express hacer entrega de los envíos de sus clientes a tiempo es su mayor compromiso. Dentro de su campaña “Conviértase en un superhéroe para su destinario”, a través de la cual comunica su servicio de entrega al día siguiente a Europa y Estados Unidos y el servicio 48 horas a Asia, esta compañía de transporte urgente ha incluido acciones en soportes atípicos de Air Europa y NH Hoteles. Butragueño & Bottlander, agencia de comunicación de FedEx Express en España, junto con Neomedia, han diseñado esta campaña.

Según sus responsables, la unión es perfecta, ya que gran parte del target de FedEx lo forman directores de compras o de logística con capacidad de decisión a la hora de seleccionar los servicios de mensajería express internacional urgente para sus empresas. Mario Chavero, director de la cuenta de FedEx Express en Butragueño & Bottlander comenta que “este target es tan concreto, que muy pocos soportes se adecúan de una manera tan evidente como estos a las necesidades de nuestro cliente”.

Fernando García-Toledano, director comercial y marketing de Neomedia, añade que “esta acción corrobora el gran auge de los medios no convencionales. Air Europa, con presencia en 28 aeropuertos, y NH Hoteles, con más de 100 hoteles repartidos por España y Europa, garantizan a los anunciantes impactos de calidad muy efectivos dentro y fuera de nuestro país.”

Neomedia y Butragueño & Bottländer han seleccionando los portabilletes de Air Europa y las puertas de acceso a los hoteles de NH Hoteles, como los soportes más adecuados para esta campaña.

Dicha campaña, se desarrollará durante un mes en Madrid y Barcelona, en un total de 28 hoteles de la cadena hotelera, a través de la cual se pretende llegar a ejecutivos y directivos de empresas.

MarketingNews.es

El Sector del TRANSPORTE tiene déficit de Gestión

La crisis está sacando a la superficie los déficits endémicos del sector. La atomización y el exceso de oferta, así como el déficit de formación y de gestión en momentos de crisis quedan más evidentes. Nuestro sector sólo contrata el 8% de los empleados con formación universitaria frente a casi el 20% de media nacional, ha manifiestado  FERNANDO RODRÍGUEZ SOUSA, presidente de la Asociación Empresarial española de Carga Fraccionada (AECAF) en una entrevista concedida a TRANSPORTE XXI.

“En España, debido a la atomización, hay una guerra de guerrillas. Hay mucho especialista local. Algunas empresas están buscando la salida fácil a corto plazo de tirar los precios, lo que, con seguridad, les va a sacar del mercado. Ocurre que habrá necesariamente un proceso de concentración en  los próximos años. Va a pasar lo que está sucediendo en Francia o Alemania, donde hay siete u ocho grupos que acaparan una cuota de mercado altísima”.

El transporte de mercancías por carretera se desplomó un 20,4% en el cuarto trimestre de 2008, según los últimos datos del observatorio del sector, recabados por la patronal Fenadismer. La actividad cayó un 3,4% en el primer trimestre de 2008, un 7,5% en el segundo y un 6,6% en el tercero. En los últimos tres meses del pasado año y por lo que a tipos de transporte se refiere, destaca la caída del 22,7% que se anotó el de corto recorrido y la del 18,5% del transporte de largo recorrido dentro de España.

El sector del transporte según AECAF  ha caído un 40% por la crisis.  La caída interanual en la Carga Fraccionada es del 25% y el descenso en los Operadores Logísticos está en el 10%. La Paquetería en el último trimestre de 2008 cayó en torno al 20%, registrando un descenso del 10% en 2008 y previendo otro 10% para 2009.

La conferencia del Consejo Consultivo Europeo de Investigación del Transporte por Carretera (ERTRAC) fue el marco en el que se presentaron diferentes hipótesis sobre el futuro del transporte por carretera. El Comisario de investigación, Jan Potocnik, destacó la acción de la Comisión para promover tecnologías de baja emisión de carbono y hacer que el sistema de transporte por carretera sea sostenible, más limpio y más eficiente desde el punto de vista energético.

El Ministerio de Fomento ha concedido a SEUR una subvención de 100.000 euros para poner en marcha un ambicioso plan de movilidad sostenible denominado PROYECTO DUMES. Su objetivo es mejorar la movilidad urbana de las grandes urbes, contribuyendo a la solución de problemas como la contaminación atmosférica y acústica o la concentración de vehículos mercancías en los núcleos urbanos.

El Plan se desarrollará a través del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte por Carretera (CITET), una asociación sin ánimo de lucro impulsada y promovida por las entidades públicas (como la Comunidad de Madrid) y privadas más relevantes del sector del transporte. El Ministerio de Fomento ha concretado su apoyo mediante una dotación de 100.000 euros que se sumará a los recursos del propio centro en la búsqueda de alternativas al actual modelo de movilidad urbana. Entre las soluciones que se quieren testar para después implementar a largo plazo se cuentan las miniplataformas y las rutas eficientes. Las primeras consisten en la reducción de vehículos de reparto a través de miniplataformas logísticas de concentración y clasificación de mercancías en las zonas periféricas, con lo que los vehículos de mercancías no tendrían que adentrarse en la ciudad. La distribución final, denominada “de última milla“, se realizaría mediante otros vehículos menos contaminantes y de menor tamaño.

El Proyecto Dumes incluye asimismo la creación de herramientas informáticas de carácter universal con las que se pueda coordinar la entrada en la ciudad de mercancías de diversa procedencia, mejorando la trazabilidad e incrementando los niveles de seguridad, especialmente en la distribución nocturna, en la que se recurrirá a tecnologías basadas en reconocimientos biométricos y RFID.

Las miniplataformas funcionarían como “hubs” o centros de distribución de una empresa de paquetería o mensajería. La mercancía se recibiría desde diferentes procedencias -distribuidores, empresas de paquetería, mayoristas- y se agruparía por destinos, distribuyéndose después mediante vehículos específicos para la entrega en la ciudad. La principal ventaja es la posibilidad de entregar un mismo volumen de mercancías mediante un número de vehículos muy inferior al que se requiere actualmente. Este sistema supondría una solución a los innumerables vehículos de reparto que acceden a los mismos destinos, ocupando un recurso escaso, como es la vía pública, y oxigenando el acceso a los cascos históricos y a las zonas peatonales.

Por su parte, las rutas eficientes consisten en la aplicación de nuevas tecnologías de información para optimizar los itinerarios de entrega de mercancía, creando un sistema de planificación que calcule cuáles son las rutas más eficientes, maximizando la ocupación de los vehículos y considerando, en la elección de esa ruta más apropiada, el histórico disponible en cuanto a densidades de tráfico, congestión o restricciones horarias.

Oportunidad

En el Idiograma Chino, “Crisis” presenta Peligro y Oportunidad.

Actualmente, “Peligro” por la desaceleración económica y nuevas “Oportunidades” de negocio que los Operadores implementan como estrategia para afrontar el futuro.

ADYS, empresa especializada en el transporte de valijas y servicios auxiliares, entrará en el negocio de la Paquetería Urgente de la mano de ENVIPAQ, nueva marca logística con la que aspira a gestionar en 2009 un total de 5 millones de euros. Operará con una cobertura peninsular y con un mínimo de 100 empresas colaboradoras para configurar su Red, pudiendo formar parte del 40% del capital de la compañía y adquiriendo una participación cada una del 0,25%.

SWISS POST ha decidido exportar el modelo comercial español de “reselling” a Suecia y Dinamarca. Este sistema se basa en la obtención de acuerdos comerciales con Operadores regionales y comarcales, permitiéndoles explotar la marca del correo público suizo a cambio de que éste pueda utilizar sus oficinas y su Red de distribución para comercializar sus productos. Sus previsiones para 2009 en España apuntan a un crecimiento de negocio del 15%.

Los Correos europeos se preparan para competir en el mercado postal liberalizado, previsto para el 1 de enero de 2011. El correo público francés LA POSTE permitirá la entrada en su capital a inversores de naturaleza pública, con el objetivo declarado de obtener los 3.000 millones de euros que estiman necesarios para su expansión. Dentro de los planes del Ejecutivo de Gordon Brown, está el vender a una compañía extranjera la unidad de negocio de ROYAL MAIL que distribuye los envíos de empresas, privatizándola parcialmente por los 3.300 millones en que se valora la operación.

La Cámara de Comercio de Barcelona publica un estudio sobre la distribución urbana de mercancías en Barcelona

Los problemas que deben resolver los operadores de transporte, a la hora de realizar la distribución urbana de mercancías, están considerados por el conjunto del sector como “muy graves” y una de las causas que motivan el incremento de sus costes de explotación de forma constante. En un intento de solucionarlos, así como de descongestionar las calles y reducir la contaminación, la Cámara de Comercio de Barcelona ha impulsado el estudio “Microplataformas de distribución urbana; el caso de Barcelona”, elaborado por la consultoría Altran DSD y que intenta aportar soluciones adecuadas a los intereses de los operadores logísticos, así como del conjunto de la sociedad.
Entre los aspectos que incluye el estudio, destaca la defensa de las denominadas “microplataformas”, un sistema utilizado en algunos países europeos y que implica concentrar la mayoría de las mercancías en un único punto y, a partir de allí, entregar a los comercios y otros destinatarios finales, a través de vehículos de menor dimensión y no contaminantes.
El estudio refleja, asimismo, la experiencia piloto realizada por el Ayuntamiento de Barcelona y el Centro Comercial de Sant Andreu, desarrollado entre marzo y mayo de 2007 en ese conocido barrio de Barcelona. La iniciativa contó con la colaboración de la empresa de mensajería Trèvol -que se encargó de la gestión de la plataforma y las entregas-, los concesionarios de vehículos eléctricos Autos Conchita y Eco-Car/ADTS y Saba.
Tras analizar los datos recogidos de la prueba piloto, a la que se acogieron una veintena de comercios, está ha sido como “positiva” por el director del área de infraestructuras de la Cámara de Comercio, Salvador Curcoll. Eso sí, Curcoll ha reconocido que para valorar realmente la incidencia de las miniplataformas habrá que trasladar la experiencia a otras zonas de Barcelona, donde se realicen un mayor número de entregas o recogidas diarias.
Entre los inconvenientes que implicaría el establecimiento de un sistema de distribución urbana basada en microplataformas es su impacto económico. En concreto, el estudio ha previsto que sería necesaria una inversión inicial de 351.500 euros y un presupuesto anual de 517.737 euros .Por su parte, los ingresos durante el primer año ascenderían a 434.834 euros y las pérdidas serían de 137.721 euros.

revistaStock.com 25/11/2008

Transporte y Logística en la Unión Europea

El mercado comunitario supera los 700.000 millones de euros
ESPAÑA SITÚA A TRES GRUPOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA ENTRE LOS TREINTA MAYORES DE EUROPA

A pesar de la tendencia de concentración que se ha apreciado en los últimos años, el sector del transporte y la logística en la Unión Europea sigue caracterizándose por un alto grado de atomización. Se identifican unas 750.000 empresas de transporte de mercancías por carretera y actividades auxiliares, de las cuales una treintena facturaron más de 600 millones de euros en 2007. Alemania, con siete empresas, y Francia, con seis, son los países que aportan un mayor número, situándose por delante de España y Reino Unido, con tres empresas cada uno.

Estructura de la oferta

En el conjunto de países de la Unión Europea operan unas 750.000 empresas de transporte de mercancías por carretera y actividades auxiliares, que generan un volumen de empleo de alrededor de 5 millones de trabajadores.

La facturación media de las empresas de transporte de mercancías por carretera es de unos 400.000 euros, si bien se aprecian notables diferencias entre los distintos países. Así, mientras que en Reino Unido, Francia y Alemania esta cifra es de cerca de 1 millón de euros, en Italia, España y Polonia se sitúa por debajo de los 300.000 euros.

En 2007 una quincena de grupos facturaron más de 2.000 millones de euros por la prestación de servicios de transporte de mercancías por carretera y actividades auxiliares, mientras que cerca de treinta superaron los 600 millones de euros. De estos últimos, siete eran de origen alemán, seis eran franceses, tres españoles y otros tres ingleses.

En 2007 los diez principales grupos reunieron una cuota de mercado conjunta del 12% en la Unión Europea, participación que superó el 15% al considerar a los veinticinco primeros operadores.

En la Unión Europea se registran 32 millones de vehículos de transporte de mercancías por carretera, siendo Francia y Alemania los países con un mayor número, ambos con más de 5 millones.

Evolución de la actividad

El valor del mercado de transporte de mercancías por carretera y actividades auxiliares del transporte ha experimentado en los últimos años un positivo comportamiento en la Unión Europea, sustentado tanto en una coyuntura económica favorable como en la creciente externalización de este tipo de servicios. Así, en el período 2003-2007 el mercado registró un crecimiento medio anual cercano al 9%.

Pese a que en 2007 tuvo lugar una moderada ralentización, el mercado mantuvo un notable dinamismo, alcanzando una cifra de 715.000 millones de euros, un 7,5% superior a la de 2006.

En 2007 el transporte de mercancías por carretera alcanzó una cifra de casi 2 billones de toneladas-kilómetro, un 4% superior a la del año anterior. El volumen de negocio derivado de esta actividad experimentó un crecimiento del 6% en 2007, impulsado por la repercusión parcial del incremento de costes sobre las tarifas.

La creciente complejidad de las labores de logística y la internacionalización de los flujos de mercancías han favorecido la subcontratación de las actividades auxiliares del transporte. En 2007 este mercado experimentó un incremento próximo al 9%.

Alemania se mantiene a la cabeza del sector, reuniendo el 16% del valor del mercado comunitario, por delante de Reino Unido, Francia, Italia y España, todos ellos con participaciones superiores al 10%.

El desarrollo de los países de Europa del Este, en gran medida derivado de su incorporación a la Unión Europea, está actuando como motor de crecimiento del sector, de forma que muchos de ellos han registrado en los últimos años tasas de variación del tráfico de mercancías superiores al 10% anual.

Fuente: Informe Especial de DBK: “Transporte y Logística en la Unión Europea”